河北省邮政管理局开展“快递进村”专题督导调研
如果说2020年教会了我们什么的话，那就是——预测完全不着边际和于事无补。
空白航班成为班轮公司提升运价的“抗疫神器”
集装箱班轮公司最担心的事情并没有变成现实。尽管货运量大幅下降，但在新冠肺炎疫情期间，航运公司的自律行为，维持了较高的运价和收益。
如果集装箱航运公司能够保持稳定，那么在未来6个月的时间里应该会保持盈利，哪怕是在淡季。
6个月前，集装箱航运业的主要担忧是中美贸易战的影响，以及承运人能否在保持运价不变的情况下，将不断上升的低硫燃料成本转嫁给托运人。
这是180天前的事了。但感觉像是很久以前的事了。
从那时起，最黑暗的时光降临到集装箱运输业，一种不太出名的流行病彻底改变了人们的预测。
新冠肺炎大流行对全球几乎所有的经济体造成了严重破坏，集装箱货运量出现了自2008-2009年全球金融危机以来的最大降幅。
集装箱贸易统计（Containers Trades Statistics）的最新数据显示，今年前5个月，集装箱货运量同比下降了7.7%。德鲁里港口吞吐量跟踪机构预计全年吞吐量将下降7.3%。
不过，与最初预计的10%或下降更多的数据相比，当前预测的下降速度已经有所减缓。
虽然最坏的情况可能已经过去了，但正如过去所表明的，“可能”正在做很多工作。今年1月，中国政府关闭了武汉的一个市场，现在没有人能比当时更清楚地了解疫情的发展情况。
尽管货运量下降最严重的情形发生在4月和5月的严重封锁隔离期间，但对集装箱航运公司来说，这两个月是春节工厂关闭后无关紧要的几个月。
影响比较大的因素是夏季的购物旺季，因为零售商们会为9月份的开学销售和圣诞节的消费狂潮储备商品。
一些人认为，跨太平洋货物贸易运价的飙升是需求正在回升的信号，一个旺季可能很快就会到来。
然而，这更多地是由于集装箱航运公司以“空白航班”的方式减少运力的结果，运力减少的幅度可能超过了需求减少的幅度。
托运人看到的是不确定的运价，因此，为了在有限的航班中确保自己的货物安全，付出了过高的代价，从而推高了运价。而港口吞吐量数据显示运输需求并没有相应的激增。
SeaIntelligence Consulting咨询公司首席执行长拉斯•詹森表示，传统的旺季已经打了折扣，最早也要到2021年才可能出现反弹。
詹森说：“之所以会出现旺季，是因为我们会在这个时候为圣诞节发货。为了在旺季出现反弹，这意味着我们需要相信这样一种情景，即欧洲和美国的所有进口商在8月会认定，圣诞节销售的旺季将会很强劲，并相应地订购商品。但是我不认为会有很多公司现在会相信圣诞节销售会很强劲。”
德鲁里分析师西蒙·希尼也怀疑今年的货运是否会回升。
希尼说：“我们的假设是，随着隔离的解除和刺激计划的实施，经济活动将在今年下半年有所改善。但随着全世界开始适应疫情后的经济状况，我们都在适应的新的生活状况，至少在明年年初之前，季度同比增长率将仍然为负。”
希尼预测，最早也要到2021年才会恢复增长，即便如此，明年货运量哪怕增长10%，也只会使运量达到2019年的水平。他还认为，2021年才会恢复正常。
希尼说：“有很多不同的观点，但我的观点是，当经济反弹来临时，它将来得非常艰难和非常迅速。当库存需要调整时，总是会出现这种情况。”
然而，德鲁里警告，疫情的蔓延才是关键。它的设想是基于流行病正在消退。
希尼表示：“没有人能控制住流行病，经济的恶化将会像病毒一样发展。如果今年无法控制病毒，或者明年又有新的疫情爆发，那么你很快就会看到明年的预测又会滑入负值区域。”
船舶订单骤减，运价上涨会随之而来吗?
集装箱航运业的新船订单正在受到新冠疫情和监管风险的双重打击。
在新冠疫情之前，运价上涨的理由完全是因为新船订单大幅下降。鉴于合同签订和交付之间的时间差，2019年订单的下降预示着2021年运价将会上升。
在新冠疫情中期，对运价的看好更大程度上是因为新船订单的大幅下降。到2021年、2022年以及随后各年，海上航行的船只数量将大大少于过去的预期。
英国VesselsValue公司向FreightWaves提供的新数据证实，2020年将成为油轮、散装货船和集装箱船订单异常疲软的一年。
来自Alphaliner的新数据显示，集装箱船的新船运力力已经下降到在役运力的9.4%。Alphaliner称，全球新船订单运力站在役船队运力的比重20多年来首次跌破10%的门槛，创历史低点。
根据VesselsValue的数据，截至7月，按运力(总载重吨或净载重吨DWT)计算，油轮订单已降至运营船队的9%。与2016年1月23%的高点相比，这一数字大幅下降。
干散货船订单只占在役船队的7%。而在2015年1月和2010年1月的峰值分别为的24%和27%。
(Chart: VesselsValue)
VesselsValue 的数据显示，截至7月，只有134艘油轮订单，同比减少28% 尽管即期运价创新高。乾散货船订单只有88艘，同比减少31% 。
(Chart: VesselsValue)
克拉克森Platou证券公司发布了油轮和乾散货船的数据。对于超大型油轮(超大型油轮，20万载重吨以上)，订单量仅为现役船队运力的7.4%。对于Suezmaxes (120,000-199,999 DWT)，则为11.3%。
在石油产品运输板块领域，中程(MR)油轮(3万- 59999吨级)的这一比例仅为6.5%。远程1 (LR1)油轮(60000 -79,999 DWT)为0.8%，LR2s (80000 -119,999 DWT)为9.6%。
在干散货船板块，克拉克森将好望角型货船(120,000多吨)的订单运力与在役船队运力的比率定在10%。超巴拿马型(85,000-119,999 DWT)为8%，panamax/Kamsarmaxes后(65,000-84,999 DWT)为6.8%。
根据Alphaliner的数据，集装箱船的订单已经下降到只有221万TEU。这与2008年700万TEU的峰值形成了鲜明对比。在那一年，订单运力超过在役船队运力的60%。
在订购的船舶中，几乎所有都属于10,000TEU以上或3999TEU以下的类别。中型4,000- 99999TEU类别实际上没有订单。
（Charts: Alphaliner）
订单的消失主要有两个原因。
首先是监管。国际海事组织(IMO)已承诺制定规则，迫使航运业到2050年将温室气体(GHG)排放减少50%，这一监管目标被称为IMO 2050。
在了解规则之前，船东不愿意投放订单，以免他们的资产过早报废。
Star Bulk公司总裁海密西·诺顿Hamish Norton在六月举行的海洋货币虚拟论坛上说：“今天可能合法的东西五年后可能就不合法了。在过去，船只在使用寿命结束之前都是由祖父辈继承的。考虑到目前的政治形势，人们担心今天订购的这艘船将不再是祖父级的，而将变得过时。我认为这是有充分理由的。”
订单短缺的第二个原因是新冠疫情。今年上半年的旅行限制使得新船工程的承包变得非常不切实际。此外，当前和未来的经济余波使得订单决策和获得融资变得更加困难。
Stifel分析师本•诺兰在最近的一份研究报告中写道:“如果经济的不确定性可以用船舶订购活动来衡量，那么可以看出船东此刻一定感到完全迷失了方向。”
二手船的价格也降低了建造新船的理由。新船建造的价格相对于二手船的价格溢价太高，这对大多数订单来说是不合理的。
美国海运公司Seanergy的首席执行官斯坦·塔尼斯在Capital Link网络研讨会上说，一艘二手的5年船龄好角型货船大约要花3000万美元，而新船造的要花5000万美元。他指出，新船的增量收益不符合这种价差。”
潜在的行业风险
国际海事组织2050规则和冠状病毒的组合拳听起来像是保证未来货运量的配方。但是海运没有保证。以下列举了一些可能会出错的事情。
一是货运需求可能会大幅下滑。病毒引发的多年衰退或萧条，对货运需求的影响可能与船只运力的影响一样大，甚至更大。这将抹去船东未来的议价优势。
另一个需求风险与温室气体排放有关。如果世界各国政府真的要迫使船东减少温室气体排放，他们会不会也强制削减化石燃料的消耗呢?如果是这样，这难道不会降低未来对油轮、散装货船和天然气运输船的需求吗?
二是航运规则不是一件确定的事情。国际海事组织没有权力执行规则，只有国际海事组织成员国可以。只有得到从海洋贸易中获益最多的国家和世界上最大的租船商的支持，航运的温室气体法规才能得以推进。
冠状病毒改变了这个等式。有一种理论认为，封锁后更清洁的天空和水域将推动环境保护主义和温室气体监管。在这种情况下，航运脱碳的可能性更大。
另一种理论是，疫情爆发将引发一段较长时期的经济阵痛和地缘政治动荡。在这种情况下，各国将把重点放在拯救经济和保持运输成本低廉上，从而降低了航运脱碳的可能性。
如果船东认为温室气体监管面临重大延误，或者根本不可能实施，他们就可能会失去对订购的恐惧。
三是不管国际海事组织2050和新冠疫情的逆风如何，订单可能会继续增长。如果2021- 2022年由于船只供应减少而运价上涨，船东可能会不顾提前报废的风险，决定下订单，因为他们相信在报废发生之前，他们会获得足够的回报。这将限制上行周期的持续时间。
另一种情况是，如果由于冠状病毒而出现严重的经济衰退，船东不订购船只，那么仍有可能会有大量的新船运力过剩。
商业造船厂几乎全部设在中国、韩国和日本。亚洲各国政府可以用国有控股船东的订单填满船台，这些船东利用了政府支持的融资。
这不仅能保住亚洲造船业的工作岗位，还能压低运价。这对那些从原材料进口和成品出口的廉价运输中受益的经济体来说是个利好消息，比如中国这样的经济体。
如果和一位从20世纪80年代就在附近工作的航运老手交谈，他经常会提到臭名昭著的Sanko订单。1983年，日本的Sanko Steamship Co.向日本船厂下了12.5亿美元的订单，购买103艘总计400万载重吨的干散货新船。该订单帮助了日本船厂，但多年来降低了费率。
人们担心，如果订单不增加，一个亚洲造船国将被拉下水。很可能是中国。
集装箱船市场信心恢复
从7月下旬开始，集装箱航运市场出现了更多好转迹象，尽管过去5个月对船东、承运商和码头运营商造成影响的例子不断出现。
从积极的方面来看，集装箱航运公司对需求正在恢复的信心日益增强，至少在某些贸易通道是这样。在数月的严重运力削减之后，之前停航的航班重新恢复，使得亚欧贸易通道的运力回到了去年的水平，而在亚洲-美国西海岸贸易通道，现在的可用运力比2019年还要多。下面一些案例足以佐证集装箱船市场的信心正在逐渐恢复，但同时也有一些喜忧参半的迹象。
对于一些船东来说，尽管面临困难，但是租船费率和机遇似乎有改善的迹象。比如高世迈（Costamare），在一个繁忙的第二季度里敲定了24艘船的新租约或者延长租约，表明市场呈现回升的迹象。
全球最大的集装箱船舶出租船东西斯班公司(Seaspan)已将资金投入实际行动，以长期租船为支撑，以约1.46亿美元现金收购了两艘1.3万TEU船。
但并非所有迹象都是乐观的。港口运营商西港（Westports）警告称，全球大流行对就业和收入水平的不利影响将抑制消费和整体经济复苏，该公司预计下半年集装箱吞吐量整体不会出现增长。
和记港口信托（HPH Trust）对2020年剩余时间较为乐观，但由于中国制造业停工和亚洲内部贸易放缓，影响了其在香港的转运中心，该公司受到了沉重打击。
在意大利的热那亚港，今年上半年由于该国经济遭受了严重挫折，港口吞吐量锐减。热那亚是欧洲最初受到疫情传染的中心。
迪拜环球港口公司(DP World)这样实力强大的港口运营商，正在利用自身的影响力，通过另一项收购，向源头之外拓展。这次，通过收购韩国物流运营商Unico的多数股权，该公司将触角伸到了全供应链上。
尽管中远旗下东方海外(OOCL)能够因空白航班而宣称营收有所改善，但太平洋船务公司(Pacific International Lines)的命运现在似乎掌握在新的融资机构手中，该公司已与新加坡主权财富基金达成了一项临时协议，以满足迫切的运营需求。
20年代后半期新船密集出厂的风险依然不容忽视
如果说有一种预测是错误的，那么这些航运公司将乐于证明下面这个预测是错误的，那就是他们所依赖的全球经济增长崩溃后，它们即将走向灭亡。
早期评估预测，如果运价延续2009年的走势，航运公司今年总共可能损失高达200亿美元。
然而，不仅没有大的航运企业倒闭，它们似乎还采纳了商学院的建议，将危机转变为机遇。
自大流行病爆发以来，集装箱航运公司在管理运力方面表现出前所未有的坚韧。
各个联盟通力合作，共同将运力撤出市场，它们避免了价格战和运价暴跌，而这正是过去60年来每一次集装箱航运业危机的特征。
这既归因于目前相互竞争的航运公司数量较少，也归因于它们各自面临的生存威胁。
然而，现在有迹象表明，航运业如果不出现复苏，或是出现需求暴跌，它们是否还能保持集体行动的智慧，或者长期以来对市场占有率的追求是否会导致市场在需求完全实现之前增加运力，这还有待于观察。
德鲁里预计，随着未来几个月货运量的增加（尽管是从4月和5月的低点开始），随着更多运力的增加，运价将不再上涨。
航运公司在危机期间控制运力的能力令许多业内观察人士感到意外，尤其是这10年来，严重的运力过剩一直是集装箱航运业的主题。
这场流行病导致今年的新的船舶订单几乎降至零，但疫情前订购的船只仍在建造之中，尽管有些延迟。
德鲁里估计，今年到期应该交付的船只大概只有65%会真正加入现役船队，但这个比例仍然超出了业界的预期。
希尼说：“集装箱船队的规模将会继续扩大，尽管多数航运公司不希望如此。新冠肺炎加剧了集装箱航运业长期以来供过于求的问题。到今年年底，船队数量将增长大约2.6%，比我们的港口吞吐量预测高出约9%，这将加剧现有的运力过剩的压力。”
希尼说：“未来18个月，船舶的交货数量可能会进一步下滑。从本质上说，我们只是在把这个问题往后推，直到它不再是一个问题。”
然而，波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析师彼得•桑表示，21世纪20年代的后半期每年将交付多达30艘超大型集装箱船，给市场留下了运力过剩的可能，限制了运价的潜在增长力，突显出削减成本的重要性。
彼得•桑说：“与其它航运板块一样，过去10年集装箱航运市场的基本面不断恶化。由于今年需求的下降，而船队数量将继续保持增长，2020年对航运公司来说将是痛苦的一年，即便是以集装箱船达到创纪录的闲置率来支撑运费。”
尽管如此，至少在今年，这场疫情危机似乎会得到缓和，但世界经济不会有太大的好转。
正如2020年的历程告诉我们的那样，预测过长的未来都是完全不着边际和于事无补。
来源： 阿法牛AlphaBull
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