集装箱运费暴涨，MPP市场跟风火热，那散货船呢？
根据IHS Markit的数据，2020年新造船订单下降50%，达到20年内的历史最低点，而2019年新造船订单也下降了20%，所以IHS认为，如果这种状况不能得到缓解，那么在未来很可能会出现运力供给不足从而导致运价飙升的情况。
2020年新造船订单下降如此之多的原因有三点。
首先，IMO的减排目标和限硫令的发布使得船舶从传统化石燃料转到清洁燃料迫在眉睫，但船东由于种种原因还不能决定选择哪类燃料。丹麦船东公司Norden的市场研究总监Morten Aarup说：“我们没有订购船的原因是因为不确定未来会使用什么燃料。工程师、船舶设计师需要齐心协力尽快给出大家最佳的燃料选择方案。德鲁里的董事Jayendu Krishna也表示，正是这些目标导致了新造船订单的减少。虽然一些替代燃料项目已经开始，但船东不知道到底哪些新型燃料可以在未来大面积使用。
其次，全球贸易局势在2020年发生了较大动荡，这对新造船市场也产生了一定的影响。
第三，由于新冠疫情导致各国封锁严重，在航运业，除了集运外，其他版块都受到了不小的打击，因此，投资新造船的风险过大。
船东为什么难以选择新型燃料船？
首先，新型燃料的研发才刚刚起步。氨，氢，生物燃料和电都是未来商船的可用清洁燃料，目前几乎都处于试验阶段，距离他们能够大规模投入商业使用至少还需要10年的时间。IMO在2018年的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40％，到2050年将比2008年降低70％。如果联合国在2023年对这些目标重新审查，很可能会出台更高的碳排放目标。但对于船东来说，船舶的投资回收期长。一般来说，一条船的寿命大约在20年左右，如果现在船东订造一条使用新型燃料的船舶，那么这条船舶就面临着不能满足更高的环保要求的风险。所以如果决策发生错误，那么船东的损失将非常大。
其次，LNG仅能作为过渡燃料使用。LNG也是化石能源的一种，单就“碳排放”而言，它的减排效果非常好。DNV GL的业务发展经理Christos Chryssakis表示，与传统船用燃油相比，LNG燃料可以将温室气体排放量减少近20％。除此之外，它也比较便宜，所以很多人认为LNG可以作为过渡燃料使用，它也是目前很多航运公司的首选。IHS Markit首席顾问Krispen Atkinson表示，LNG动力船占新造船订单的8％。达飞最近订造了好几条大型LNG双燃料动力船，壳牌也计划租用40辆LNG双燃料驳船用于在莱茵河流域的运输。但是，由上述时间线可知，目前距离IMO目标实现的时间越来越近，因此，有人认为，我们根本没有时间去投资过渡燃料，应该尽快找出合适的未来清洁燃料。马士基的首席技术官Palle Laursen表示：“如果要达到IMO的减排目标，我们根本没有时间使用所谓的过渡燃料。”马士基自2018年以来一直保持船队规模不变，最近也没有投资建造大型船舶。或许这也是最近地中海超越马士基成为全球第一大集运公司的原因之一吧。Chryssakis说：“当船东考虑建造新船时，它们也非常难以下决策。我们都能确定至少要到2030年才能大规模使用未来燃料，让所有人焦虑的是，尽管所有类型的燃料还需这么长时间探索，但航运业并没有时间等待那么久。”
最后，船东还面临着托运人和银行的压力。越来越多的托运人开始要求环保运输，比如很多大货主都签订了sea cargo charter，包括嘉吉、托克、道达尔、壳牌、中粮国际等等，签署sea cargo charter就表示托运人会在租船时考虑运输排放量，所以，还没有使用清洁燃料的船东可能不容易被大型托运人选择，在船东的竞争中处于劣势。船舶融资的大型银行也签署了波塞冬原则，为IMO的减排目标保驾护航。
尽管大多数船东举棋不定，但总体上使用清洁燃料的船舶占比已经在上升。
根据德鲁里的数据，目前全球船队中使用清洁燃料的有0.6％，而订造中的船舶约有12.3％都使用了新型燃料。
关于清洁燃料，马士基认为，基于氨、乙醇或者乙醇-木质素混合物的燃料最有前途。而IHS的Atkinson则认为，氨和氢气可能是最有前途的两种清洁燃料，电力可能更适用于较短航线。
航运业在使用新型燃料这方面仍处于起步阶段，因此大型公司大多使用了多元化策略。比如，全球最大的能源贸易商之一托克集团是一家销售海洋生物燃料的公司的大股东，劳氏船级社批准了多个氨动力船舶项目，瑞典油轮公司Stena Bulk AB甚至计划让其船舶燃烧地沟油。来源：信德海事
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